sentenza demanio

RASSEGNA DELLA GIURISPRUDENZA CIVILE MARITTIMA SICILIANA

La presente rassegna riassume le decisioni riguardanti la materia civile reperite nei tribunali siciliani nel periodo di riferimento. Gli argomenti oggetto di contenzioso sono i consueti: si va da quello “classico” del demanio marittimo, al trasporto, dai sinistri marittimi al salvataggio in mare (settore che, contrariamente a quello che potrebbe istintivamente pensarsi, è terreno fertilissimo di controversie). Sempre presenti le questioni di lavoro e quelle più strettamente attinenti alla tutela del credito.1) Demanio Marittimo
Le cause sono prevalentemente promosse dall’occupante (o preteso tale) che contesta la pretesa creditoria dell’Amministrazione regionale per occupazione abusiva di demanio marittimo.
Giurisdizione e legittimazione. E’ affermata senza riserve la giurisdizione del giudice ordinario adito. Per Tribunale Catania 27 giugno 2006 “sussiste la giurisdizione del Giudice Ordinario poiché nella fattispecie in esame la domanda ha ad oggetto il risarcimento del danno arrecato dal privato a causa dell’occupazione abusiva di suolo demaniale marittimo da ritenersi arbitraria ed illegittima in assenza di concessione”. “La domanda (nella specie, del Comune di Custonaci) “è sostanzialmente volta ad ottenere una pronunzia consistente in un accertamento negativo di un credito altrui, asseritamene vantato a titolo risarcitorio, per abusiva occupazione di un bene nella titolarità dell’Amministrazione Regionale. La materia rientra quindi pienamente nella giurisdizione del Giudice Ordinario” (Tribunale Palermo 7 maggio 2007). Il Tribunale di Messina nella sentenza 11 gennaio 2006 richiama esplicitamente l’indirizzo della Suprema Corte secondo cui – allorché il privato insorga avverso provvedimento di pubblica Amministrazione che muova altresì dalla dedotta appartenenza di cespite immobiliare al demanio della stessa pubblica Amministrazione, onde sentire negare la demanialità del bene ed accertare per converso il proprio diritto di proprietà – la relativa controversia spetta alla cognizione del giudice ordinario, in quanto non investe vizi dell’atto amministrativo ma si esaurisce nell’indagine sulla titolarità della proprietà, e, quindi, è rivolta alla tutela di posizioni di diritto soggettivo. (1)
L’ingiunzione di pagamento dell’Amministrazione regionale è definita dal Tribunale di Palermo 30 maggio 2007 “un atto paritetico di messa in mora” con il quale viene richiesto il pagamento di somme asseritamene dovute “a titolo di risarcimento del danno conseguente al compimento di un atto illecito consistente nella occupazione abusiva di suolo demaniale marittimo”. La richiesta dell’Amministrazione non è una forma di autotutela, trattandosi “di una semplice richiesta di pagamento” (Tribunale Palermo 23 dicembre 2007). Il Tribunale Palermo con sentenza del 7 aprile 2007, accertando che nella specie non era sussistente occupazione di demanio marittimo, dichiarava “prive di alcuna efficacia” le intimazioni di pagamento effettuate nei confronti del (presunto) occupante abusivo.
Quanto alla legittimazione, quella passiva (se l’azione è promossa dall’occupante) è dell’Assessorato Territorio ed Ambiente della Regione Siciliana (se la pretesa creditoria ha riguardo ad un periodo di occupazione abusiva successivo al passaggio alla Regione dei beni del demanio marittimo, precisa il Tribunale Palermo con sentenza del 23 dicembre 2007 (2); nello stesso senso Tribunale Palermo 7 aprile 2007). Difetta invece di legittimazione l’Agenzia del Demanio (Tribunale Palermo 7 maggio 2007 e 23 dicembre 2007).
Identificazione del demanio marittimo. Le sentenze esaminate non si soffermano diffusamente sulle questioni inerenti alla identificazione del demanio marittimo. Il Tribunale di Catania nella sentenza del 27 giugno 2006 ritiene provata l’occupazione di demanio marittimo sulla base “della documentazione tempestivamente allegata da parte attrice” (documentazione non meglio specificata; nella specie il procedimento era stato promosso dall’Amministrazione regionale). Per lo stesso giudice la demanialità era stata “accertata da pubblici ufficiali in occasione dei sopralluoghi effettuati” e confermata dall’Ufficio Tecnico Erariale (3).
Il mancato esperimento del procedimento di cui all’art. 32 cod. nav. e 58 relativo regolamento non preclude all’Amministrazione la possibilità di dare corso a richiesta di somma di denaro o all’esercizio di azione risarcitoria o restitutoria o di regolamento di confini (Tribunale Palermo sentenza 23 dicembre 2007).
Per la individuazione del demanio, rilievo preminente viene spesso attribuito alle mappe catastali (4). Per il Tribunale Palermo sentenza del 23 dicembre 2007 “il fatto che un terreno sia indicato nella mappe catastali come compreso nel demanio marittimo fa sì, in assenza di alterazioni dello stato di fatto determinate da sconvolgimenti del terreno o da fenomeni di spostamento della linea di battigia per cause naturali …, che la natura demaniale del medesimo terreno, così come verificata e registrata, non può essere oggetto di contestazione”. Aggiunge il giudice che “qualora si controverta sulla demanialità marittima di un suolo (tra l’altro accatastato come demaniale) l’indagine circa la reale natura del bene deve essere effettuata avendo riguardo alla regola di giudizio di cui all’art. 950 c.c. – valevole anche in tema di determinazione dei confini tra proprietà pubblica e proprietà privata – e, quindi, in caso di incertezza non risolubile in base agli altri elementi, il confine delineato dalle mappe catastali ha importanza decisiva” (5).
Per l’individuazione del demanio può farsi ricorso alla consulenza tecnica d’ufficio (Tribunale Palermo sent. 23 dicembre 2007) alla quale in questa materia non può attribuirsi natura esplorativa e perciò funzione sostitutiva dell’onere della prova che incombe sulla parte. Anche la sentenza del 7 aprile 2007 del medesimo Tribunale di Palermo si richiama sbrigativamente alle conclusioni della C.T.U. (che nella specie aveva escluso vi fosse occupazione di demanio marittimo).
Un interessante caso di sdemanializzazione è oggetto della sentenza dell’11 gennaio 2006 del Tribunale di Messina. Nella specie la società proprietaria di una vasta area (sulla quale sorgeva un villaggio turistico) aveva convenuto in giudizio l’Assessorato regionale del territorio e dell’ambiente chiedendo venisse riconosciuta la esclusiva proprietà della società di uno spazio (mq. 750) di arenile confinante con la spiaggia del mare. A sostegno della affermata proprietà dell’area deduceva atto di vendita (del 1923) con il quale l’Amministrazione Demaniale aveva venduto al dante causa della società detto arenile.
Osservava il Tribunale che se pure nell’atto di compravendita si faceva cenno di una definitiva approvazione dello stesso da parte dell’Amministrazione Demaniale, e tale approvazione non era stata rinvenuta, ciò non pregiudicava l’accoglimento della domanda della società attrice. “Sia l’art. 829 c.c. che l’art. 35 cod. nav.” argomentava il Tribunale “nel richiedere l’adozione di un atto di c.d. classificazione onde il bene già demaniale rimanga privo di tale qualità, non attribuiscono all’atto medesimo natura costitutiva bensì meramente dichiarativa: la sdemanializzazione del bene può essere per converso anche tacita (così Cass. 4 marzo 93 n. 2635)”.
Il Tribunale individuava l’atto di sdemanializzazione tacita nella compravendita. “Alla luce di tale considerazione non v’è chi non veda, nel caso che qui rileva, come la volontà dell’Amministrazione di negare al tratto di arenile de quo permanente vocazione alla pubblica fruizione dovesse e debba già desumersi dal fatto stesso che essa medesima Amministrazione abbia ritenuto di poterne disporre la compravendita, ciò che non può non farsi rientrare tra quegli di cui all’insegnamento nomofilattico surriportato e che deve conseguentemente portare ad escludere che il contratto in esame sia rimasto affetto da nullità, ex art. 1418, secondo comma, c.c., per inesistenza sub specie juris dell’oggetto del contratto medesimo”.
Aggiungeva il Tribunale che anche se fosse mancata, successivamente alla stipula, l’approvazione da parte dell’Amministrazione del Demanio, ciò non avrebbe comportato la nullità del contratto ma avrebbe dato luogo piuttosto a questione di annullabilità: e ciò alla luce del consolidato indirizzo giurisprudenziale secondo cui i vizi concernenti l’attività negoziale degli enti pubblici che si riferiscono al processo di formazione della volontà dell’ente medesimo possono dare luogo, sul piano propriamente privatistico, a sole ipotesi di annullamento del contratto. Nella specie l’annullabilità del contratto non era stata dedotta dalla parte interessata (ovvero l’Assessorato regionale, neppure costituitosi).
Il Tribunale, sulla scorta della disposta consulenza tecnica, che confermava che secondo le planimetrie all’epoca redatte l’area in questione era stata oggetto di alienazione da parte dell’Amministrazione, accoglieva la domanda della società dichiarando di proprietà della stessa, l’area in contestazione. (6)
Accertata la occupazione, le decisioni esaminate non si pongono altri interrogativi in ordine alla sussistenza dell’illecito, da parte dell’occupante. Soltanto il Tribunale di Palermo nella sent. del 23 dicembre 2007 afferma sussistere nella specie “anche l’elemento soggettivo quantomeno della colpa” nell’occupante “per non avere effettuato accertamenti sulla reale estensione del fondo di cui aveva il godimento e per avere quindi goduto in modo esclusivo di una porzione di terreno demaniale, sottraendola alla fruizione della generalità dei consociati”.
Demanio marittimo e demanio trazzerale. La seconda parte della sentenza del Tribunale di Palermo del 7 maggio 2007 affronta il tema dell’occupazione, da parte del Comune di Custonaci, di area del demanio trazzerale, destinata dall’ente territoriale a sede stradale. In ordine a detto demanio trazzerale, il Tribunale, esaminata la normativa di riferimento, perviene alla conclusione che poiché ai sensi della legislazione regionale l’area doveva ritenersi trasferita dall’Amministrazione regionale all’ente territoriale, l’Assessorato regionale convenuto (Agricoltura e Foreste) nulla può pretendere dal Comune (7). Osserva per altro verso il giudice che tutta la normativa regionale è orientata nel senso di favorire la trasformazione, ad opera del competente Assessorato regionale, delle trazzere, in rotabili; e ciò è stato fatto dal Comune senza oneri per l’Amministrazione regionale (“Poiché uno dei fini dell’Assessorato intervenuto nell’ambito del presente giudizio è proprio quello di migliorare la pubblica fruizione delle trazzere, rendendole rotabili (lo si desume dai numerosi interventi legislativi sopra richiamati), e poiché l’attività del Comune di Custonaci si è mossa nel senso della realizzazione di tale finalità, senza nulla pretendere dall’Assessorato, e, quindi, per l’Assessorato stesso, non può ritenersi che la condotta stessa abbia determinato un danno per l’Assessorato in questione, il quale, pertanto, non potrà avanzare alcuna pretesa risarcitoria”).
La possibile coesistenza tra demanio marittimo e demanio trazzerale evidenziata nella sentenza esaminata ha offerto lo spunto a Salvatore Moscato per interessanti riflessioni sul tema e sulle possibili soluzioni per porre rimedio alle problematiche che si presentano. (8)
Determinazione indennità. Analitica esposizione della normativa è contenuta nella sentenza del Tribunale di Palermo del 7 maggio 2007 che alla luce della stessa ritiene corretti i calcoli eseguiti dall’Amministrazione, condividendo, tra l’altro, la qualifica di “impianti di difficile rimozione” attribuita dall’Amministrazione alle opere (scalinata e banchina per ormeggio natanti) eseguite dal Comune (è intuitivo che questa classificazione si presta a contestazioni). Il Tribunale di Palermo rileva tuttavia che l’Amministrazione non ha operato l’ “abbattimento” previsto dalla normativa per la determinazione del canone della concessione (sulla base del quale la indennità per l’abusiva occupazione viene calcolata) allorché questa sia rilasciata ad enti pubblici per fini di pubblico interesse (si ricorda che nella specie il Comune aveva realizzato ormeggio per imbarcazioni). Detto “abbattimento” è previsto fino ad un decimo; ed il giudice adito ritiene che di nove decimi la somma debba essere abbattuta, trattandosi, appunto, di aree demaniali utilizzate comunque dal Comune di Custonaci per quei “fini di pubblico interesse” indicati dall’art. 39 cod. nav. L’Amministrazione d’altronde, determinando il canone della concessione, aveva calcolato l’abbattimento di nove decimi. (9)
Il Tribunale di Catania nella sentenza del 27 giugno 2006 esclude l’applicazione del secondo comma dell’art. 156 della l. reg. n. 25/1993 osservando che “nel caso in esame si verte in tema di responsabilità per fatto illecito ex art. 2043 c.c., sicché non può trovare applicazione la sospensione delle obbligazioni prevista dal citato art. 156 l.reg. n. 25/1993 che si riferisce ai canoni dovuti daI soggetti titolari di concessioni amministrative”.
Trattandosi di risarcimento di danno di natura extracontrattuale, la somma determinata va rivalutata (anno per anno); e su questa applicati gli interessi al tasso legale (Tribunale di Palermo sent. 7 maggio 2007 e 23 dicembre 2007 (10)).
Prescrizione. La prescrizione del diritto al risarcimento del danno conseguente alla abusiva occupazione del demanio marittimo costituisce indubbiamente un punto dolente per l’Amministrazione.
Nelle decisioni esaminate si segue, infatti, senza riserve, l’indirizzo ormai risalente della Suprema Corte secondo cui, se è vero che l’occupazione abusiva di un fondo configura illecito permanente, l’azione per il risarcimento dei danni, consistenti nella perdita dei frutti naturali e civili, è soggetta alla prescrizione di cinque anni, che decorre giorno per giorno dalla data di inizio dell’occupazione e non da quella di cessazione della stessa. Il diritto al risarcimento, infatti, sorge per il fatto stesso della perdita dei frutti prodotti dal bene occupato e non per l’ulteriore protrarsi dell’occupazione, che potrà piuttosto causare ulteriori e nuovi danni autonomamente risarcibili (Tribunale di Palermo sent. del 30 maggio 2007) (11).
Il termine quinquennale è stabilito dall’art. 2947 c.c., il cui primo comma stabilisce, appunto, che “il diritto al risarcimento del danno derivante da fatto illecito si prescrive in cinque anni dal giorno in cui il fatto si è verificato” (12)
Trattandosi nella maggior parte dei casi di occupazioni ormai risalenti, e in mancanza di (idonei) atti interruttivi della prescrizione (che devono essere emessi avendo cura di non fare trascorrere più di un quinquennio tra l’atto interruttivo ed il successivo), la pretesa creditoria dell’Amministrazione viene frequentemente ritenuta, come eccepito dalla controparte (in subordine alla questione sulla titolarità dell’area), prescritta (così in Tribunale Palermo sent. 30 maggio 2007; 23 dicembre 2007 e 7 maggio 2007).
2) Trasporto marittimo
Nella sentenza della Corte di Appello di Palermo del 29 novembre 2003 sono affrontate numerose questioni di trasporto marittimo (13).
La vicenda processuale scaturiva dal tragico affondamento avvenuto il 29 aprile 1990, al largo delle coste trapanasi, del traghetto Espresso Trapani, armato dalla Conatir s.p.a., con pesante bilancio di vite umane (13 deceduti) e completa perdita del carico. Un autotrasportatore aveva quindi convenuto la Conatir chiedendo il risarcimento dei danni conseguenti al sinistro. La domanda era stata accolta dal Tribunale di Trapani; e avverso la sentenza la Conatir aveva proposto appello.
La prima questione affrontata dai giudici d’appello attiene alla prescrizione del diritto risarcitorio derivante dal contratto di trasporto fatto valere dall’attore nei confronti del vettore marittimo; prescrizione che si esclude rientri tra quelle presuntive perché quello di sei mesi previsto dall’art. 438 cod. nav. “è solo un termine di prescrizione diverso da quelli ordinari previsti dal codice civile, prescritto da una particolare disposizione di legge, appunto l’art. 438 cod. nav. per una particolare categoria di rapporti, il contratto di trasporto marittimo”. Quanto al dies a quo per la decorrenza del termine, i giudici lo individuano nel giorno del naufragio. “Infatti, l’art. 438 cod. nav., secondo cui il termine prescrizionale, nel caso di perdita totale del carico decorre dal momento in cui le cose trasportate avrebbero dovuto arrivare a destinazione, ha riguardo in particolare ai diritti del ricevitore e presuppone la possibilità di arrivo della nave e la constatazione che, pur essendo essa arrivata a destino, non è arrivato il carico in contestazione; quando invece l’interessato, attraverso la certezza del naufragio, ha già acquisito la prova dell’impossibilità dell’arrivo a destino del carico, e quindi della certezza del danno, è da tale momento che il termine prescrizionale decorre, in aderenza al principio generale stabilito dall’articolo 2935 c.c.”. (14)
La natura della responsabilità fatta valere dell’attore è qualificata senz’altro contrattuale (“posto che nasce dal contratto di trasporto” fatto valere nei confronti del vettore armatore) dai giudici d’appello, che aderiscono al tradizionale indirizzo secondo cui “il concorso tra responsabilità contrattuale ed extracontrattuale non è applicabile nel campo della responsabilità del vettore marittimo, stante il carattere esclusivo ed assorbente della disciplina prevista dal codice della navigazione”. (15)
La Corte, rilevato che dalla inchiesta sul naufragio effettuata dall’Autorità marittima e dagli atti del processo penale era emerso che la causa genetica del disastro della nave, affondata dopo avere effettuato una virata nei pressi dello scoglio Porcelli, al largo della costa trapanese, era da ascrivere all’eccessivo carico ed all’erronea distribuzione dello stesso (gli automezzi erano stati distribuiti tra i diversi ponti alla rinfusa, senza considerazione del loro peso; inoltre il sovraccarico della nave aveva impedito la chiusura di un portellone destinato a creare zone stagne), inquadrava la fattispecie nella colpa commerciale, escludendo trattarsi invece di colpa nautica (come dedotto dall’armatore e vettore).
Osservavano i giudici che “la colpa nautica comprende tutti i fatti dolosi o colposi dell’equipaggio o del comandante relativi alla navigazione in senso stretto … per faults o errors in navigation si intende quindi ogni colpa del comandante o dell’equipaggio nell’espletamento della mansioni di carattere professionale relative alla condotta della nave sul mare” (riguardanti quindi manovre di timone, di vela, di macchina, rilevazioni astronomiche, ancoraggio, segnalazioni, determinazione della rotta, vigilanza della posizione della nave all’ancora, ecc.).
Nel concetto di colpa commerciale andavano invece ricondotti “i fatti dolosi o colposi del comandante o dell’equipaggio attinenti a mansioni direttamente connesse con l’utilizzazione commerciale della nave”. Riconoscevano i giudici che la individuazione del fault in the managment of the ship era indubbiamente delicata. Insoddisfacente era il ricorso al criterio obiettivo (secondo cui un atto od omissione colposa riferentesi alla utilizzazione o cura o manutenzione di una parte della nave, direttamente interessata alla navigazione, costituirebbe una colpa dell’amministrazione tecnica della nave mentre un atto o omissione concernente una parte della nave, direttamente interessata alla ricezione o conservazione del carico costituirebbe una colpa commerciale). Preferibile era invece il criterio teleologico, dovendosi avere riguardo allo scopo cui l’atto colposamente compiuto (inficiato da errore o imprudenza, imperizia o inosservanza di norme o regolamenti, oppure omesso per negligenza o inosservanza come sopra dai preposti o dipendenti del vettore) era e sarebbe stato diretto.
Se l’atto compiuto era (o se l’atto omesso sarebbe stato volto) alla corretta utilizzazione o alla dovuta cura o alla manutenzione di una parte della nave direttamente interessata nella navigazione ed ad assicurare la sicurezza della stessa, si trattava di colpa nell’amministrazione tecnica della nave (ovvero colpa nautica).
Se l’atto invece era (o avrebbe dovuto essere) volto alla corretta utilizzazione ovvero alla manutenzione di una parte della nave direttamente interessata alla ricezione ed alla conservazione delle merci trasportate, ci si trovava di fronte ad una colpa commerciale. (16)
Sulla base dei suddetti criteri i giudici d’appello, richiamando il principio affermato dalla Corte di legittimità (17) (secondo cui la irregolare sistemazione del carico che abbia determinato la perdita dello stesso radica la responsabilità del vettore sotto il profilo della violazione dei canoni di diligenza del buon marinaio nell’assicurare la navigabilità della nave all’inizio del viaggio, ai sensi dell’art. 421 cod. nav.), rilevavano che nella specie “il difettoso caricamento ed in eccesso, la mancata chiusura della paratia, il mancato funzionamento dei dispositivi di pesatura e di sollevamento del carico” erano tutti elementi “già ben presenti al momento della partenza ed inizio del viaggio donde deve a priori escludersi una causa di innavigabilità sopravvenuta della nave, essendo presente una causa preesistente di innavigabilità” della quale rispondeva il vettore. Se ne concludeva che “le operazioni di caricazione, con la pessima distribuzione del carico, la cui negligente esecuzione condusse al naufragio, sotto il profilo oggettivo attengono alla utilizzazione commerciale della nave; e, sotto il profilo teleologico, erano rivolte alla ricezione e conservazione del carico, donde la piena configurabilità della colpa commerciale” del vettore, esattamente ritenuta dal primo giudice.
Confermata la responsabilità del vettore, la Corte riteneva, tuttavia, nella specie operare la limitazione della responsabilità prevista dall’art. 423 cod. nav., ritenuta invece inapplicabile dal primo giudice sul presupposto che, trattandosi di colpa grave, quale delineata dal protocollo di Bruxelles del ’68, tale profilo soggettivo della condotta rendeva, appunto, inoperante il limite.
Osservava al riguardo la Corte che il protocollo di Bruxelles si applicava alle fattispecie che presentavano elementi di estraneità intesa come internazionalità. Detti elementi di estraneità erano assenti nella specie perché il naufragio era avvenuto in acque territoriali italiane, la nave era italiana e del pari i soggetti coinvolti (cittadino italiano l’attore e persona giuridica costituita ed operante nel territorio nazionale, la convenuta. Quello per cui era causa era, pertanto, un trasporto nazionale soggetto alle disposizioni del codice della navigazione (e quindi anche all’art. 423).
La Corte si soffermava ampiamente sull’istituto della limitazione del debito di cui all’art. 423 cod. nav. ricordando e riassumendo le vicende che avevano portato a dubitare della sua legittimità costituzionale, affermata invece dalla Corte Costituzionale con decisioni del 19 novembre 1987 n. 401 e 14 marzo 2003 n. 71, con le quali aveva ritenuto infondata, appunto, la questione di legittimità costituzionale della richiamata norma nella parte in cui, in mancanza di dichiarazione del valore della merce imbarcata, prevedeva che, per ogni unità di carico, il risarcimento dovuto dal vettore non potesse essere superiore a lire duecentomila.
I giudici d’appello affermavano di condividere pienamente le argomentazioni della Corte Costituzionale che, disattendendo le censure di incostituzionalità ripetutamente sollevate nei riguardi della norma, aveva sottolineato (18) come, prevedendo la legge la facoltà dell’utente di dichiarare il valore della merce trasportata, l’operatività del limite era rimessa ad una scelta unilaterale dell’utente stesso, alla quale il vettore doveva conformarsi. La norma costituiva un punto di equilibrio tra esigenze del vettore (con la fissazione del limite di responsabilità) ed esigenze dell’utente. Al caricatore era data la possibilità di non sottostare al limite, usufruendo del diritto potestativo di rendere la dichiarazione di valore della merce affidata al vettore, senza che quest’ultimo (se il titolo in base al quale esercitava la sua attività lo obbligava a contrarre) potesse rifiutare di prendere atto della dichiarazione stessa. Non era irragionevole che l’entità del risarcimento fosse in funzione del costo dell’operazione di trasporto, in quanto il vettore, conoscendo, attraverso la dichiarazione del caricatore, l’effettivo valore della merce, era posto al corrente della sua eventuale obbligazione risarcitoria e poteva perciò adeguare ad essa il nolo.
Il giudici d’appello concordavano, altresì, con l’assunto secondo cui la limitazione di responsabilità ex art. 423 cod. nav. neppure era influenzata dal principio espresso dall’art. 1229 c.c. che invalidava gli esoneri e le limitazioni di responsabilità nelle ipotesi di dolo e colpa grave del vettore. Osservava al riguardo la Corte che “il principio fissato nell’art. 1229 cod. civ., che non ammette il debitore ad avvalersi di limitazioni convenzionali o legali di responsabilità quando l’inadempimento dipende da dolo o da colpa grave, è sì conforme alla tradizione giuridica europea e vincola inderogabilmente l’autonomia privata, ma non il legislatore, non essendo coperto da garanzia costituzionale”. Ben poteva pertanto il legislatore derogare, in tema di trasporto marittimo, tenendo presenti superiori interessi, al regime ordinario di responsabilità.
La Corte riformava pertanto sul punto la sentenza di primo grado (che la limitazione di responsabilità aveva ritenuto non operante). (19) – (20)
L’ultima questione affrontata nella sentenza esaminata attiene alla interpretazione della espressione “unità di carico” adottata dall’art. 423 cod. nav. per commisurare il risarcimento. (21) Riteneva la Corte territoriale che se la merce caricata era contenuta in colli, per unità di carico dovesse intendersi il singolo collo (quale che fosse il peso ed il volume dello stesso). Se invece la merce non era contenuta in colli (cioè non era racchiusa in un involucro) per unità di carico “deve intendersi l’unità di misura della merce alla quale sia in concreto stato commisurato il nolo”. Nella specie la merce trasportata (e persa) consisteva in veicolo per il quale era da ritenere che il nolo fosse stato determinato secondo la lunghezza in metri lineari. Era dunque il metro lineare l’unità di carico da considerare per quantificare il risarcimento ai sensi dell’art. 423 cod. nav. (22)
Di un caso di “pericolo eccettuato” si è invece occupato il Tribunale di Palermo nella causa andata in decisione all’udienza del 17 novembre 2005. (23) Si apprende dallo svolgimento del fatto che nel corso di traversata Napoli-Palermo effettuata il 28 dicembre 1999 da traghetto, il veicolo dell’attore, a causa dell’insufficiente ancoraggio, subiva danni. Il vettore convenuto chiedeva il rigetto della domanda deducendo che l’avaria ed il danneggiamento delle cose trasportate erano state cagionate da “fortuna di mare”. Durante la traversata si era infatti incorsi in una burrasca di imprevedibile violenza. In siffatta ipotesi ai sensi dell’art. 422, secondo comma, cod. nav., gravava sull’avente diritto alla riconsegna l’onere di provare che la causa dell’avaria fosse stata determinata da colpa del vettore o dei suoi dipendenti. In subordine il vettore eccepiva il limite del risarcimento di cui all’art. 423 cod. nav.
Il Tribunale di Palermo rigettava la domanda del proprietario del veicolo osservando che era stato provato dalla convenuta che la nave aveva incontrato, nel corso della traversata, “avverse condizioni meteomarine con mare forza 8/9, che cagionarono movimenti di rollio e beccheggio a causa dei quali si verificò l’abbattimento del cavalletto di sostegno del semirimorchio il quale riportò dei danni”.
Il giudice richiamava Cass. 8 luglio 1986 n. 4450 secondo cui, con riguardo al danno subito dalle cose durante il trasporto marittimo, la presunzione di responsabilità del vettore (fino a quando non provi che la causa della perdita o dell’avaria non è stata determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti) trova deroga nelle cosiddette situazioni di pericolo eccettuato, come quella della “fortuna di mare”, nel senso che in esse spetta all’avente diritto alla riconsegna, che invochi detta responsabilità, di provare l’indicata colpa del vettore o dei suoi dipendenti e preposti. Per il Tribunale nella specie detta prova non era stata data; da qui, appunto, il rigetto della domanda (24).
3) Fattispecie diverse
Raccomandatario marittimo. Con sentenza del 3 maggio 2002 il Tribunale di Palermo, decideva su controversia tra agenzia marittima e società armatrice. La prima, cessato il rapporto con la società mandante per recesso ad opera di quest’ultima, chiedeva il riconoscimento in suo favore “delle indennità e dei compensi di fine rapporto”, nonché “dei diversi e differenziati compensi e rimborsi spese per tutte le attività, anche professionali” svolte nell’interesse della società armatrice “anche al di là ed al di fuori dell’incarico agenziale”.
Il giudice, dopo avere premesso che avrebbe affrontato le questioni in “modo schematico”, perché altro erano le “complesse argomentazioni” proprie dell’attività difensiva della parte ed altro doveva essere il contenuto della sentenza, affermava che all’attrice andava riconosciuto di avere svolto (a favore della convenuta) “attività proprie agenziali, attività ad esse collaterali e attività di raccomandatario”; e che spettava alla medesima quanto dovuto (per la cui quantificazione necessitava ulteriore istruzione) “nel quinquennio dalla domanda giudiziale” (operando per il periodo pregresso la prescrizione). (25)
Con sentenza dell’11 gennaio 2007 la Corte di Appello di Catania si è occupata di una vertenza promossa da un lavoratore portuale contro raccomandatario marittimo. (26)
Si apprende dalla esposizione del fatto che il lavoratore portuale, mentre era impegnato nello sbarco di contenitori posti sul piano di coperta di nave battente bandiera estera ormeggiata parallelamente alla banchina del porto, veniva colpito da un cavo di albero della nave, rottosi improvvisamente. Aveva quindi convenuto in giudizio l’agenzia marittima “nella qualità di raccomandataria dell’armatore e/o vettore della nave”, chiedendone la condanna al risarcimento dei danni per le lesioni subite.
L’agenzia marittima convenuta eccepiva il proprio difetto di legittimazione passiva deducendo di non essere raccomandataria dell’armatore della nave, ma di avere soltanto ricevuto “mandato di agente occasionale”.
L’eccezione di difetto di legittimazione passiva era stata accolta dal giudice di primo grado; e avverso la decisione aveva proposto appello il danneggiato.
La Corte di merito accoglieva il gravame osservando che l’attività di raccomandazione marittima espletata dall’agenzia emergeva documentalmente. Il capitano della nave, infatti, tramite l’agenzia aveva inviato alla Compagnia dei portuali, alla quale apparteneva l’infortunato, una missiva (definita “lettera di protesta a chi di competenza”) nella quale si contestava che dopo l’infortunio fosse stata interrotta la discarica della nave, con danni per il tempo perduto e ulteriori spese affrontate. L’agenzia aveva tradotto la missiva, trattenuto l’originale e inviato copia alla Compagnia dei portuali: attività, queste, che secondo i giudici d’appello rientravano tra quelle del raccomandatario marittimo. (27)
Altro documento, ancora di maggiore rilievo per i giudici, era costituito da una dichiarazione del capitano della nave alla Capitaneria di Porto nella quale si dichiarava che l’agenzia marittima era legale rappresentante della sua unità. Nello stesso atto il titolare dell’agenzia dichiarava di avere agito in qualità di agente marittimo raccomandatario in occasione dell’approdo della nave e di avere ricevuto nella stessa occasione somma sufficiente per l’adempimento delle obbligazioni assunte dalla nave medesima.
Osservava la Corte che non aveva pregio il rilievo della società convenuta, secondo cui non erano state rispettate le prescrizioni della pubblicità della procura di cui all’art. 289 cod. nav.: ai sensi dell’art. 2, secondo comma, della l. 135/1977 le attività di raccomandazione potevano essere svolte per mandato “espresso o tacito” con o senza rappresentanza, conferito dall’armatore o dal vettore, nonché con o senza contratto di agenzia a carattere continuativo od occasionale. La Corte territoriale condivideva pienamente l’indirizzo di Cass. n. 2875/1989 secondo cui il raccomandatario, in corrispondenza della rappresentanza sostanziale conferitagli dall’armatore o dal vettore con il contratto di raccomandazione (che non richiedeva forma scritta, né ad substantiam, né ad probationem) assumeva ope legis anche la rappresentanza processuale, mentre gli adempimenti formali contemplati dall’art. 289 cod. nav. rilevavano al diverso fine dell’opponibilità ai terzi di eventuali limitazioni, modificazioni o revoca del potere di rappresentanza (sempre che non si provasse che i terzi ne fossero comunque a conoscenza). (28)
La Corte, osservato che la causa dell’infortunio era da individuare nella colpevole incuria in cui i responsabili della nave avevano tenuto l’ambiente di lavoro, rilevava che di tale incuria non poteva rispondere il raccomandatario, non avendo obblighi in tal senso. Tuttavia, lo stesso era responsabile sotto altro aspetto, avendo dichiarato (ai sensi dell’art. 3, l. 135/1977) all’autorità marittima di ricevere somma sufficiente a garantire l’adempimento delle obbligazioni assunte suo tramite in occasione dell’approdo della nave (29). Non risultava neppure che il lavoratore portuale fosse stato assicurato (ciò di cui doveva accertarsi il raccomandatario ai sensi dell’art. 4, l. 135/1977). Il raccomandatario andava, pertanto, condannato al risarcimento del danno subito dal lavoratore (30), limitatamente però a quello non patrimoniale, desumendosi che del danno patrimoniale lo stesso fosse stato già ristorato. (31)
Di una vicenda di ormeggio si è occupato il Tribunale di Modica con ordinanza del 16 marzo 2004 (32). Il Tribunale, dovendo valutare la fondatezza dell’azione di reintegrazione nel possesso promossa dal proprietario di una imbarcazione, ormeggiata presso uno stabilimento nautico, che lamentava di esserne stato spogliato (l’aveva trovata “incatenata” al pontile) dal titolare dello stabilimento, con il quale era in contestazione per questioni relative al pagamento del compenso per il servizio reso, esaminava la natura del contratto per verificare se l’autore del lamentato spoglio avesse o meno diritto di ritenzione dell’imbarcazione. Il giudice, richiamato l’indirizzo della Suprema Corte (33), secondo cui il contratto di ormeggio era atipico, e poteva, secondo il suo concreto regolamento contrattuale, sussumersi sotto la figura del contratto di deposito ovvero sotto quella del contratto di locazione, perveniva alla conclusione che nella specie la disciplina applicabile era quella della locazione. Non avendo il locatario diritto di ritenzione, veniva accolta l’azione possessoria promossa dal proprietario del natante.
Il Tribunale di Catania nella sentenza del 28 febbraio 2007 si è occupato dell’azione risarcitoria promossa dai proprietari ed armatori di peschereccio urtato ed affondato il 7 luglio 2001, mentre si trovava impegnato nella pesca al largo di Capo Spartivento, da motonave di bandiera siriana. Il Tribunale, superate le questioni processuali e di giurisdizione, relativamente al merito richiamava, per la ricostruzione della dinamica del sinistro, l’esito delle inchieste amministrative svolte dall’autorità marittima, secondo cui l’incidente era da ascrivere a colpa del primo ufficiale di coperta della motonave (per non avere lasciata libera la rotta a nave impegnata in operazioni di pesca, manovrato con decisione a margine di tempo, attirato l’attenzione del motopesca con segnali acustici) ed a colpa del comandante del peschereccio (per non avere mantenuto un adeguato servizio di vedetta e non avere manovrato nel modo opportuno per evitare la collisione).
Il Tribunale rilevava, tuttavia, che era evidente la “grandissima differenza nella percentuale di concorso delle condotte dei due equipaggi nella causazione del sinistro” se si considerava che il peschereccio era fermo, “con l’equipaggio che, dopo avere messo a mare i palangari, era in una saletta a fare colazione”, mentre la motonave era in “movimento, viaggiando affidata al solo pilota automatico”. Ripartiva quindi la responsabilità del sinistro fra gli equipaggi dei due natanti nella misura del 90% a carico di quello della motonave e del 10% a carico di quello del peschereccio. (34)
Liquidati i danni, al pagamento veniva condannata la società proprietaria della nave, per presunzione ex art. 272 cod. nav. armatrice della stessa, non avendo la società convenuta prodotto alcuna “dichiarazione di armatore debitamente resa pubblica”; né avendo altrimenti provato che altri fosse armatore della nave all’epoca del sinistro. (35)
Il Tribunale disattendeva, infine, l’assunto della società armatrice secondo cui la citazione avrebbe dovuto essere notificata all’agente raccomandatario quale rappresentante dell’armatore ex art. 288 cod. nav. Ricordava il Tribunale che secondo la norma richiamata l’armatore poteva promuovere azioni (o essere convenuto in giudizio) fruendo della rappresentanza processuale del raccomandatario. Nulla però escludeva la possibilità che l’armatore agisse (o venisse convenuto) direttamente in giudizio.
Di un sinistro marittimo si è pure occupato il Tribunale di Marsala con sentenza del 30 settembre 2005. Nella specie un motopeschereccio aveva riportato seri danni a seguito di collisione verificatasi di notte al largo di Mazara del Vallo con una motocisterna. Il Tribunale, a seguito di analitico esame della ricostruzione del sinistro (per la quale si era avvalso di CTU, concludeva attribuendo incidenza causale nella determinazione del sinistro all’equipaggio della motocisterna per il 60% ed a quello del motopesca per il restante 40%.
La Suprema Corte nella sentenza del 10 maggio 2005 n. 9765, pronunciandosi su controversia della quale avevano conosciuto, prima, il Tribunale di Palermo e, poi, quella Corte d’Appello, si è occupato di una vicenda relativa a recupero di relitto (la causa era stata promossa contro il Ministero dei Trasporti e della Navigazione da società che aveva recuperato un relitto dietro autorizzazione della Capitaneria di Porto e reclamava il pagamento di compenso).
I supremi giudici decidevano la causa prevalentemente sul piano processuale. Non poteva più mettersi in discussione che la fattispecie per cui era processo dovesse qualificarsi recupero di relitto di cui agli artt. 501 e segg. codice della navigazione; era questione nuova, e come tale non ammissibile, se si trattasse invece di rimozione di nave di cui all’art. 73 stesso codice (come dedotto soltanto in sede di legittimità dalla ricorrente). Veniva quindi confermata la sentenza dei giudici di merito che, trattandosi di relitto, avevano ritenuto conforme a norma la decisione dell’amministrazione di limitare il compenso al valore della cosa recuperata. (36)
Infine, con sentenza del 7 settembre 2004 n. 17990 la Corte di Cassazione ha confermato la decisione dei giudici di merito (Tribunale e Corte di Appello di Messina) che avevano ritenuto la responsabilità del direttore dei lavori di un cantiere nautico per danni derivati da difetti di costruzione di peschereccio (sul quale, poco tempo dopo la consegna, erano apparsi estesi fenomeni di marcescenza del legno; era risultato, tra l’altro, che lo scafo durante la costruzione era rimasto per lungo tempo esposto alle intemperie: da qui la responsabilità, appunto, del direttore dei lavori per non avere approntato adeguati ripari).
4) Salvataggio e rimorchio
Di vicende di soccorso in mare (37) si sono occupati prima il Tribunale di Marsala con sentenza del 22 aprile 2003 e successivamente la Corte di appello di Palermo con sentenza del 4 agosto 2005.
Il giudizio era stato promosso da società assicuratrice di motopesca che aveva convenuto officina meccanica navale – presso la quale era stato riparato due volte l’albero motore dell’imbarcazione – deducendo che la riparazione era stata mal fatta giacché, nel corso di battute di pesca, l’albero si era rotto sia dopo la prima che dopo la seconda riparazione. In entrambe le occasioni il motopesca era stato soccorso, con conseguenti relativi oneri.
I giudici di appello, confermata la ascrivibilità delle rotture dell’albero alla cattiva esecuzione delle riparazioni, si soffermavano ampiamente sulla configurabilità, nella specie, del soccorso in mare, distinguendo questo istituto dal recupero e dal rimorchio d’altura. Valutando (anche alla luce dei documenti nautici) le condizioni in cui si erano verificate le operazioni di soccorso, osservavano, quanto al primo sinistro, che il natante intervenuto (peschereccio anch’esso) si trovava a dodici miglia di distanza; che le operazioni, iniziate la sera del 9 settembre, si erano concluse alle ore 5,39 dell’11 settembre; che queste avevano richiesto notevole impegno da parte dei soccorritori (si era verificata la ripetuta rottura dei cavi). Quanto al secondo sinistro, le operazioni avevano avuto inizio alle ore 4 del 23 settembre e termine alle ore 1.30 del 25 settembre; il motopesca soccorritore si trovava a 139 miglia di distanza; anche queste operazioni erano state laboriose (con rottura dei cavi); inoltre, le condizioni del mare erano avverse. I giudici di appello confermavano quindi la sentenza di primo grado che aveva ritenuto congrua per i soccorsi la somma di euro 15.018,33 (non si desume dagli atti come l’importo sia stato ripartito tra i due soccorsi).
Di una vicenda (alquanto ricorrente) di incaglio di nave si è occupato il Tribunale di Barcellona Pozzo di Gotto con sentenza del 17 luglio 2006. Nella specie il Tribunale era stato adito dalla Corporazione dei Piloti del Porto di Milazzo che aveva dedotto che i piloti erano intervenuti verso le ore 03,00 del 3 aprile 2000 su richiesta del comandante di motocisterna incagliatasi sul basso fondale sabbioso. La nave si era disincagliata seguendo le indicazioni dei piloti e con l’ausilio di rimorchiatori (il cui armatore era intervenuto nel processo). Le operazioni avevano avuto termine, con esito positivo, alle ore 04,15 dello stesso giorno.
Per il Tribunale non era dubbio che l’operazione dovesse qualificarsi salvataggio. La nave non era riuscita a governare con i propri mezzi e per disincagliarsi era dovuta ricorrere ad aiuto esterno. Ciò configurava il “pericolo di perdersi” descritto dalla norma che non richiedeva “il profilarsi di un fatto irreparabile che comporti la distruzione o la perdita della nave in grado assoluto, ma la sola esistenza di una situazione da cui possa derivare un grave danno al mezzo”.
Per il Tribunale l’intervento dei rimorchiatori era stato indispensabile e quello dei piloti di grande utilità. Quanto al compenso, il giudice valutava i parametri di cui all’art. 491 cod. nav. Rilevava quindi che il risultato dell’operazione era stato ottimo (la nave era stata salvata senza danni); i piloti e i rimorchiatori avevano operato in situazione di notevole difficoltà per le avverse condizioni meteomarine (evidenziate dal fatto che la vedetta della Capitaneria di Porto non aveva potuto lasciare gli ormeggi); il tempo dell’operazione era stato di due ore; il valore complessivo dei beni salvati (nave, dotazione dei membri dell’equipaggio e combustibile) ammontava a lire 10.105.450.000, pari ad euro 5.219.029,37. Il Tribunale, recependo le indicazioni del CTU, riteneva pertanto di liquidare il compenso nella misura del 3% del valore dei beni salvati (e quindi in euro 156.570,88) da ripartire per il 70% in favore della società armatrice dei rimorchiatori e per il restante 30% in favore della Corporazione dei Piloti.
Di una fattispecie di rimorchio- trasporto marittimo si sono invece occupati il Tribunale di Siracusa con sentenza del 9 maggio 2001 in primo grado e la Corte di Appello di Catania con sentenza dell’8 ottobre 2005 in grado d’appello.
Il costruttore di un bacino galleggiante aveva pattuito il trasferimento a rimorchio del bacino da Mazara del Vallo ad Augusta e quindi a Brindisi. Durante la navigazione da Mazara ad Augusta il bacino aveva subito grave avaria alla pedana ribaltabile, che era stata asportata, causando ingresso all’acqua. Ad Augusta il bacino era stato riparato a cura del costruttore che, deducendo che il danno era da ascrivere al vettore, ne chiedeva a quest’ultimo il pagamento.
Il Tribunale qualificava il trasporto del bacino rimorchio marittimo regolato dagli artt. 101 e segg. cod. nav. Ai sensi dell’art. 422 cod. nav., il vettore era responsabile della perdita od avaria delle cose consegnategli per il trasporto; tuttavia, nella specie la società convenuta non era responsabile di quanto accaduto perché i danni si erano verificati a seguito della perdita della rampa di accesso del bacino, dovuta al “mancato rizzaggio della medesima prima della partenza, e cioè al mancato bloccaggio in modo da evitarne spostamenti durante la navigazione”.
Di quanto accaduto durante la navigazione non era responsabile il comandante del rimorchiatore, responsabile unicamente del “sistema di rimorchio”. Il costruttore non aveva invece segnalato particolari cautele da adottare durante il trasporto. In definitiva, il danno in questione era “stato cagionato da un vizio proprio del bacino galleggiante trasportato in relazione al quale non era ipotizzabile alcuna colpa del vettore”.
I giudici di appello confermavano la conclusione cui era pervenuto il Tribunale. L’evento verificatosi durante la navigazione non poteva essere posto a carico dell’armatore del rimorchiatore o del comandante dello stesso “non essendo dipeso dalla violazione di obblighi nascenti dal contratto né da imperizia tecnica nautica”. L’armatore del rimorchiatore non era un tecnico navale qualificato per assumersi l’onere della perizia tecnica del bene rimorchiato, di cui sconosceva le caratteristiche tecnico-costruttive. Competeva invece all’armatore dell’elemento rimorchiato verificare la idoneità alla traversata del bacino galleggiante “per come stava e giaceva” o di informare quanto meno l’armatore del rimorchiatore o il comandante dello stesso delle caratteristiche costruttive.
Nell’ordinanza del 5 maggio 2003 il Tribunale di Marsala confermava provvedimento di sequestro conservativo già concesso inaudita altera parte. Il ricorrente aveva agito a tutela del credito vantato per le prestazioni rese a mezzo di proprio rimorchiatore a favore di nave battente bandiera straniera trovatasi in difficoltà durante la navigazione. Il Tribunale qualificava quella prestata dal ricorrente, assistenza marittima, escludendo che si trattasse di noleggio-rimorchio, posto che il discrimine tra le due ipotesi andava individuato “nella situazione di grave avaria del natante da rimorchiare, tale da impedirgli di manovrare autonomamente senza il ricorso ad un aiuto esterno”. Il provvedimento cautelare veniva pertanto confermato ed anzi il sequestro esteso al carico.
Parimenti di un caso di salvataggio si è occupato il Tribunale di Agrigento nella sentenza del 12 luglio 2006. Il soccorso era stato richiesto dal comandante di motopesca nel quale si era sviluppato incendio che non era stato possibile domare con mezzi propri. La nave intervenuta in soccorso era italiana; ed in acque territoriali italiane era avvenuto il sinistro. Ciò induceva il Tribunale ad escludere l’applicazione di convenzioni internazionali al riguardo. Nella specie si era trattato pure di salvataggio di persone; il Tribunale determinava al riguardo il compenso “in misura pari al 15% dell’indennizzo che sarebbe spettato ai superstiti di ogni membro dell’equipaggio salvato, a carico dell’Ipsema, per il caso di morte, al tempo del salvataggio”.
Esclude invece che la fattispecie esaminata configuri un caso di salvataggio il Tribunale di Marsala nella sentenza del 19 maggio 2004 perché nella specie non era emerso con certezza che la nave “soccorsa” fosse effettivamente incagliata ed impossibilitata a disimpegnarsi con i propri mezzi.
Per mera assonanza di argomento può ricordarsi, in questa sede, la sentenza del 12 ottobre 2006 della Corte di Appello di Catania che, decidendo con sentenza su azione promossa ai sensi dell’art. 33 l. 10 ottobre 1990 n. 287 (Norme per la tutela della concorrenza e del mercato), rigettava, per difetto di prova, la domanda avanzata da raccomandatario marittimo di Augusta volta a fare dichiarare che la società che gestiva in regime di monopolio i servizi di rimorchio nel porto abusava della sua posizione dominante.
5) Lavoro e previdenza
Alcune decisioni del Tribunale di Marsala, invero di modesto rilievo economico, attengono alla pretesa, avanzata dai ricorrenti nei confronti dei datori di lavoro (società operanti nel settore della pesca) del riconoscimento del c.d. minimo monetario garantito, previsto dall’art. 22 della contrattazione collettiva.
Nella sentenza del Tribunale di Marsala del 21 marzo 2008 il giudice adito, richiamando la disposizione secondo cui il minimo monetario garantito spettava al lavoratore, in ragione del periodo di imbarco effettivo, anche quando lo sbarco fosse stato determinato da forza maggiore, come la malattia, riconosceva il relativo diritto al ricorrente, non emergendo elementi idonei a contestare la documentazione prodotta attestante la malattia (“totalmente invalidante”) che aveva determinato lo sbarco del medesimo; e dovendosi ritenere il contratto di arruolamento risolto con lo sbarco per malattia (senza che rilevasse la successiva condotta del lavoratore).
Di analogo contenuto la sentenza dello stesso Tribunale di Marsala del 18 gennaio 2008. Invece, in quella del 22 febbraio 2008 la domanda del lavoratore veniva rigettata facendosi applicazione dei principi in tema di onere della prova (il datore di lavoro aveva documentato, producendo busta paga sottoscritta, il pagamento al lavoratore di retribuzione superiore al minimo garantito; contestata la autenticità della sottoscrizione, e procedutosi alla verificazione, la sottoscrizione era risultata autografa).
E’ stata parimenti decisa, facendo rigorosa applicazione dei principi processuali relativi all’onere della prova, analoga questione dal Tribunale di Marsala con sentenza del 27 aprile 2007; in questo caso soccombente è stato il datore di lavoro che, costituitosi tardivamente, non aveva potuto provare di avere corrisposto (così come eccepito) al ricorrente somma superiore a quella pretesa in giudizio.
Con sentenza del 21 dicembre 2001 il Tribunale di Siracusa rigettava la domanda avanzata da un lavoratore marittimo che, giudicato inidoneo ai servizi della navigazione, e cancellato dalle matricole della gente di mare, aveva invano chiesto l’indennizzo previsto dal contratto collettivo di categoria, ricevendo risposta negativa dall’assicuratore. Aveva quindi convenuto in giudizio la società armatrice chiedendone la condanna al pagamento dell’indennizzo.
Osservava il Tribunale che il contratto collettivo invocato dal ricorrente prevedeva l’obbligo del datore di lavoro a stipulare contratto di assicurazione (a favore del marittimo) contro il rischio del ritiro del libretto di navigazione per infortunio o malattia. Non era invece prevista “la corresponsione diretta dell’indennizzo nel caso di mancata stipula del contratto di assicurazione, né in via solidale nel caso di mancato pagamento dell’emolumento da parte della compagnia di assicurazione”.
Con sentenza del 15 febbraio 2005 il Tribunale di Barcellona Pozzo di Gotto si occupava di una vicenda relativa all’orario di lavoro. Nella specie il ricorrente aveva convenuto il datore di lavoro, deducendo di non avere usufruito di tutti i riposi compensativi spettategli quale marinaio che prestava attività lavorativa turnistica su rimorchiatori. Il giudice adito, procedendo ad analitico esame della contrattazione collettiva e della articolazione del lavoro del ricorrente, rigettava la domanda, dando risposta negativa al quesito se spettasse al lavoratore riposo compensativo per il servizio prestato il sabato.
Una vicenda di fiscalizzazione di oneri sociali consente invece al Tribunale di Palermo di approfondire con sentenza del 2 marzo 2007 la natura dell’attività di gestione della piattaforma “Scarabeo 4”. Nella specie si contestava (verosimilmente da parte dell’Inps) il diritto della società opponente a fruire della c.d. fiscalizzazione degli oneri sociali in relazione all’attività di gestione della piattaforma suddetta. Si negava, in particolare, che l’attività di gestione dello “Scarabeo 4” potesse considerarsi armatoriale, ritenendosi non assimilabile la piattaforma alle navi e sottolineandosi che l’equiparazione operata dall’art. 5, lett. E) della legge n. 413/1984 fra le navi ed i galleggianti presupponesse (in conformità con il principio generale sancito dall’art. 136 del Codice della Navigazione) la dotazione in questi ultimi di mezzi di propulsione autonoma, nella specie assenti.
Il Tribunale disattendeva l’assunto dell’Istituto resistente osservando che, quantomeno ai sensi della normativa previdenziale, nella nozione legislativa di “navi” rientravano tutti i “galleggianti” con stazza lorda superiore alle dieci tonnellate, a prescindere dalla dotazione o meno di autonomi mezzi di propulsione; e che la presenza di detti mezzi autonomi di propulsione rilevava unicamente con riferimento ai “galleggianti” addetti al servizio dei porti, delle rade e del pilotaggio.
L’art. 136 cod. nav. sanciva, al terzo comma, che le disposizioni che riguardavano le navi si applicavano, se non diversamente disposto, anche ai galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marine o interne; dovendosi intendere per “mobili” non già i galleggianti dotati di mezzi di propulsione autonoma, bensì quelli idonei a muoversi anche mediante rimorchio.
Se era armatore, ai sensi dell’art. 265 cod. nav., chi assumeva l’esercizio di una nave, ne seguiva che doveva senz’altro qualificarsi impresa armatoriale quella che gestiva la piattaforma, con conseguente diritto della stessa a fruire della fiscalizzazione degli oneri sociali. (38)
Con sentenza del 21 giugno 2005 il Tribunale di Messina, adito da società che chiedeva la condanna della Corporazione Piloti del Porto di Catania alla restituzione di somma, ritenuta indebitamente, corrisposta quale maggiorazione per il servizio svolto per la festa della Repubblica in aggiunta alla indennità per lavoro domenicale, rigettava la domanda affermando che la legge 5 marzo 1977 n. 54 aveva comportato soltanto lo spostamento della festa della Repubblica dalla data fissa prima osservata (2 giugno) a data mobile (prima domenica successiva al 2 giugno). La festività (contrariamente a quelle religiose, soppresse agli affetti civili) era però rimasta tale; ed era irrilevante che venisse a sovrapporsi alla domenica. (39)
Con sentenza del 17 dicembre 2004 la Corte di Cassazione, pronunciandosi su vertenza concernente l’iscrizione all’Inpdai (Istituto nazionale di previdenza per i dirigenti di aziende industriali) di alcuni comandanti capitani di nave e direttori di macchina, cassava la decisione del Tribunale di Palermo che il diritto all’iscrizione aveva affermato e condannato l’Inps a trasferire le relative posizioni assicurative. Rilevava la Corte di legittimità che la normativa applicabile, prevedendo un diritto di opzione, consentiva in via eccezionale di conservare l’iscrizione all’Inpdai ai soggetti che in linea di fatto avevano già conseguito posizione assicurativa presso detto Istituto; ma non consentiva il trasferimento all’Inpdai della posizione previdenziale già formata presso l’Inps.
La Corte di Cassazione con sentenza del 22 febbraio 2006 ribadiva che il rapporto di lavoro intercorso tra un dipendente dell’Ente Ferrovie dello Stato per il servizio, con mansioni di marinaio, sulle navi-traghetto armate da detto ente sulla tratta dello stretto di Messina, doveva senz’altro qualificarsi “lavoro nautico”, “poiché tutte le persone che prestano attività lavorativa per il servizio della nave (inteso detto servizio in senso ampiamente lato) fanno parte dell’equipaggio e, quindi, rientranti nella categoria della gente di mare”. Per ciò che concerneva invece l’accertamento della idoneità fisica, la normativa prevista per la gente di mare non si applicava, all’epoca, al personale delle Ferrovie dello Stato addetto al servizio delle navi-traghetto.
Con sentenza del 27 febbraio/ 18 Giugno 2002, infine, la Suprema Corte confermava la tesi del Tribunale di Palermo del 14 aprile 1999 che aveva riconosciuto a dipendente di società marittima il diritto alla conversione dei rapporti di lavoro “a viaggio”, intrattenuti con la società per diversi anni, in un rapporto a tempo indeterminato. I giudici palermitani avevano osservato che ai sensi dell’art. 326 cod. nav., i molteplici contratti “a viaggio” stipulati fra le parti avevano comportato la conversione del rapporto in uno a tempo indeterminato; né la portata della disposizione di legge poteva essere paralizzata dalla disposizione transitoria, contenuta nel contratto collettivo, che sospendeva le “immissioni nel regime di continuità del rapporto di lavoro e di iscrizione nei turni particolari” fino a termine che sarebbe stato definito nel quadro del piano di riassetto della flotta.
I giudici di legittimità ritenevano infondate le censure mosse al riguardo osservando che la tesi secondo cui la norma transitoria avrebbe tutelato meglio gli interessi generali e specifici di tutti i lavoratori della flotta rispetto all’interesse specifico del lavoratore ricorrente era stata esattamente rigettata, “non essendo possibile derogare alla disciplina legislativa sul rapporto a tempo indeterminato con una norma contrattuale collettiva”.
6) Tutela del credito
Nell’ordinanza del 15 dicembre 2005 il giudice dell’esecuzione del Tribunale di Trapani, provvedendo sulla istanza di sospensione del procedimento esecutivo avanzata dalla debitrice esecutata (società concessionaria da parte della Regione Siciliana di servizio di collegamento marittimo con isole), disattendeva la tesi della impignorabilità del bene oggetto di esecuzione (aliscafo) prospettata dalla società istante perché l’imbarcazione sarebbe stata adibita a servizio pubblico di linea (art. 645 cod. nav.). (40)
Osservava il giudice dell’esecuzione che non era sufficiente “la mera definizione contenuta nel bando di gara per l’affidamento del servizio di trasporto marittimo di passeggeri, per qualificare di pubblico interesse un determinato servizio di collegamento marittimo”; “Che non vi è prova che la rotta percorsa” dall’aliscafo fosse “gestita … in condizioni di monopolio”, circostanza, questa,che “escluderebbe la possibilità per ogni altra compagnia di coprire la medesima rotta e, pertanto, giustificherebbe la natura pubblica del servizio di trasporto assicurato dall’aliscafo pignorato”; Che,infine, “il percorso originariamente coperto” dall’imbarcazione pignorata poteva essere “agevolmente coperto da altra imbarcazione della medesima flotta”, senza pregiudizio per il trasporto di merci e passeggeri. (41)
Nello stesso provvedimento il giudice riteneva senz’altro privilegiato (“ex art. 552 cod. nav.”) il credito per il quale agiva il creditore istante, scaturente da operazioni di disincaglio dell’aliscafo. (42)
Di un caso di dismissione della bandiera (art. 156 cod. nav.) si è occupato il Tribunale di Trapani con sentenza del 20 marzo 2007. Nella specie il creditore aveva eseguito lavori (di rettifica e riparazione dei motori) su nave, restando in credito delle relative spettanze, per le quali aveva ottenuto titolo definitivo (decreto ingiuntivo non opposto) nei confronti dell’armatore. Reso noto dalla locale Autorità marittima l’intendimento della società proprietaria (diversa dall’armatore) di vendere la nave a cittadino straniero, il creditore aveva proposto opposizione; e, trattandosi di procedimento di dismissione della bandiera promosso con procedura d’urgenza, era stato imposto alla proprietaria della nave il deposito di fideiussione bancaria. Il creditore aveva quindi convenuto avanti il Tribunale di Trapani la banca e la proprietaria della nave per l’escussione della fideiussione e, in subordine, la condanna della proprietaria della nave a titolo di ingiustificato arricchimento (la società armatrice era frattanto fallita).
Il giudice adito affermava, innanzitutto, la propria competenza (contestata dai convenuti) osservando che dalla norma (art. 156 cod. nav.) emergeva “stretto collegamento” tra “il procedimento amministrativo” (di dismissione della bandiera) e “il giudizio di opposizione”. L’autorizzazione alla vendita all’estero, infatti, poteva essere data solamente dopo che l’opposizione fosse stata respinta con sentenza passata in giudicato (o dopo che i creditori fossero stati soddisfatti). Se ne concludeva che la competenza territoriale nelle controversie relative alle opposizioni andava individuata facendo riferimento alla circoscrizione del giudice nella quale era compreso l’ufficio del registro di iscrizione della nave. Alla stessa conclusione doveva pervenirsi se la nave si trovava (già) all’estero, “evidente essendo che in tal caso l’opposizione non può essere decisa dall’autorità consolare o da un giudice appartenente ad uno stato straniero”. (43)
Avendo i convenuti contestato la “tempestività” dell’opposizione, il Tribunale si soffermava sulla natura del procedimento. Osservava che “ai sensi dell’art. 156 cod. nav. il proprietario che intende alienare la nave deve farne dichiarazione all’ufficio d’iscrizione della nave e l’autorità che riceve la dichiarazione provvede a che la stessa venga pubblicata mediante affissione nell’ufficio portuale e inserzione nel foglio annunzi legali della prefettura competente sull’ufficio d’iscrizione, invitando tutti coloro che hanno interesse contrario all’alienazione a proporre opposizione nel termine di sessanta giorni”. Proseguiva: “tale opposizione va proposta in sede amministrativa innanzi all’autorità che ha proceduto alla pubblicazione della dichiarazione, e va più esattamente definita quale ossia un’esposizione (nella specie proprio su invito esplicito della stessa amministrazione: art. 156, comma 2, cod. nav.) delle ragioni, nonché una dimostrazione documentale della loro base obiettiva per cui l’interessato ritiene che l’amministrazione cui è stata richiesta l’autorizzazione ad alienare … pur dovendo decidere sulla base della preminente valutazione dell’interesse pubblico, non possa prescindere, in sede di apprezzamento discrezionale, anche dal considerare il pregiudizio che dalla alienazione della nave deriverebbe al denunziante”. Era indubbio, infatti, il preminente interesse pubblico del procedimento: “ed invero la c.d. dismissione di bandiera è un procedimento amministrativo che ha per fine principale una valutazione da parte dell’organo competente della convenienza o meno, sotto il profilo del pubblico interesse, dell’uscita dalla flotta italiana del bene , soggetto di per sé, fin dalla sua registrazione nelle matricole o registri nazionali e dall’acquisita condizione di bene , all’esercizio da parte dello Stato di determinate potestà funzionali e tale valutazione concerne sia un aspetto generale, quello dell’incidenza che può avere la fuoriuscita del bene sull’economia nazionale, sia un altro aspetto, parimenti rientrante nella tutela dell’interesse pubblico ma più particolare, attinente alla congruità del prezzo dichiarato, dovendo accertarsi la corrispondenza tra il valore del bene esportando ed il corrispettivo convenuto”. (44)
Aggiungeva il Tribunale che “la c.d. non è, insomma, altro che una particolare specie di manifestazione, sub specie di dichiarazione documentata, volta a mettere l’amministrazione in grado di valutare compiutamente la fattispecie sottopostale con l’istanza del richiedente e, soprattutto, a , in caso di provata esistenza di diritti reali o di credito, ad adottare nell’ambito della sua discrezionalità quelle provvidenze che appunto l’art. 156 commi 4 e 5 cod. nav. consente di disporre”.
Concludeva che “tale essendo la sua funzione, è allora necessario e sufficiente che l’opposizione sia portata a conoscenza della pubblica amministrazione nel termine di giorni sessanta dalla pubblicazione della dichiarazione, con la conseguenza che, non prevedendo l’art. 156 alcuna particolare modalità di comunicazione, deve ritenersi tempestiva l’opposizione notificata entro il sessantesimo giorno a mezzo ufficiale giudiziario alla Capitaneria di Porto che ha proceduto alla pubblicazione, essendo tale meccanismo pienamente idoneo ad assicurare con certezza l’avvenuto ingresso di quella particolare che è l’opposizione nella sfera di conoscenza e/o conoscibilità della pubblica amministrazione e rimanendo mera attività interna quella di apposizione in data diversa di un determinato numero di protocollo sul medesimo atto di opposizione”.
Quanto alla fondatezza dell’opposizione, osservava il Tribunale che l’art. 156 cod. nav. conteneva diverse disposizioni che attenevano: 1) alla sequela procedimentale amministrativa richiesta e costituita dalla pubblicazione della dichiarazione di intenzione di alienazione della nave, dalla eventuale denunzia, da parte degli interessati, di situazioni ostative alla concessione dell’autorizzazione alla dismissione della bandiera e alla verifica d’ufficio delle medesime situazioni ostative; 2) all’intervento, su domanda della parte più diligente, dell’autorità giudiziaria a salvaguardia degli interessi dei creditori; 3) alle impugnazioni in sede amministrativa dei provvedimenti della p.a.; 4) alla fase contenziosa ordinaria “allorché, a seguito della denunzia – opposizione … il richiedente o il denunziante adiscono il giudice ordinario per sentire dichiarare rispettivamente l’insussistenza o l’esistenza del diritto o del credito posto a base della denunzia”.
Rilevava il Tribunale che, quanto alla legittimazione ad “opporsi”, i soggetti che potevano avere un interesse contrario all’alienazione andavano identificati nei titolari di diritti reali di godimento o di garanzia sulla nave, nonché nei titolari di semplici diritti di credito, non assistiti dallo ius sequelae, nei confronti del proprietario della nave, atteso che, nell’ipotesi in cui la nave cambi nazionalità, il pericolo di perdere le garanzie del credito era comune a tutti i predetti creditori “non potendo sempre il diritto di credito essere esercitato successivamente al mutamento di bandiera ed essendo viceversa evidente l’interesse di tutti i creditori ad opporsi all’uscita della nave dal patrimonio del loro debitore”.
Nella specie il creditore che aveva proposto opposizione non vantava né diritto reale di godimento, né diritto reale di garanzia. Il suo credito non era neppure privilegiato, derivando da spese per lavori di riparazione dei motori della nave. Dette spese non rientravano tra quelle di cui al n. 1) dell’art. 552 cod. nav. (perché gli “atti conservativi sulla nave” si identificavano con le misure cautelari e le spese di conservazione erano limitate a quelle eseguite “dopo l’entrata nell’ultimo porto”); e neppure rientravano tra quelle di cui al n. 6) dello stesso articolo, non risultando che i lavori fossero stati ordinati dal comandante e che si trattasse di lavori necessari per la conservazione della nave.
Concludeva il Tribunale che doveva pertanto escludersi che parte attrice fosse legittimata a proporre opposizione ex art. 156 cod. nav. “e per l’effetto ad escutere la fideiussione” rilasciata dalla banca a garanzia del “pagamento dei crediti privilegiati nell’ordine indicato dagli articoli 552 e 556, nonché degli altri diritti fatti valere nel termine previsto di giorni sessanta”. (45)
Il Tribunale di Marsala con provvedimento del 29 aprile 2003 confermava precedente decreto di sequestro conservativo di nave emesso inaudita altera parte l’8 aprile 2003.
Il creditore istante aveva pattuito il trasporto con la nave (poi oggetto di sequestro) di una partita di nastri di acciaio da Alessandria a Bari. La nave, partita il 20 gennaio 2003, aveva fatto scalo dal 9 al 23 febbraio 2003 nel porto algerino di Bejaia per scaricare altra merce. Diretta al porto di destinazione, il 27 febbraio 2003 aveva subito spostamento del carico e sbandamento ed era stata rimorchiata presso il porto di Marsala dove le era stata negata autorizzazione alla prosecuzione del viaggio. Da qui la richiesta di provvedimento cautelare paventando i danni conseguenti all’inadempimento.
Il Tribunale accoglieva il ricorso. Anche se il contratto non prevedeva specifici termini, non era dubbio che il trasporto dovesse essere effettuato in tempo ragionevole; e tale non era quello per cui erano già trascorsi due mesi. Né le dedotte avverse condizioni atmosferiche giustificavano la durata del trasporto, giacché la nave era già partita in ritardo dal porto di partenza ed era rimasta un tempo inusuale nel porto algerino. Era emerso, piuttosto, che la nave era in cattive condizioni di navigabilità (ciò di cui rispondeva indubbiamente l’armatore), tanto da non avere potuto più raggiungere il porto di destinazione. Lo stesso carico era stato danneggiato da infiltrazioni di acqua marine nella stiva. Si confermava pertanto il sequestro, per l’ammontare di euro 200.000,00. Concludeva il Tribunale che le pretese oggetto di cautela potevano annoverarsi “fra i crediti marittimi di cui all’art. 2 della Convenzione di Bruxelles del 1952, ratificata con l. 880/77, che in relazione ai suddetti crediti non richiede per il sequestro di nave l’ulteriore requisito del periculum in mora”. (46)
Con provvedimento ex art. 700 c.p.c. del 17 febbraio 2004 il Tribunale di Siracusa ordinava al comandante della nave Flash battente bandiera cambogiana, nonché agli armatori proprietari della stessa, di “far procedere la nave Flash senza indugio nel porto di Augusta”, consentendone l’ormeggio alla banchina designata dall’Autorità marittima, l’apertura delle stive e lo scarico di partita di grano duro rappresentata dalla polizza di carico descritta. A tal fine autorizzava i proprietari del carico ad eseguire le operazioni analiticamente descritte (accostare la nave con l’ausilio del pilota e dei rimorchiatori, aprire i boccaporti, ecc.) funzionali allo sbarco del carico.
Nel provvedimento, che ha un taglio meramente dispositivo, non sono esplicitate le ragioni che ne hanno determinato l’emissione. Queste si ricavano invece dal ricorso avanzato il 16 febbraio 2004 da società turca, introduttivo del procedimento, dal quale si apprende che la ricorrente, il 21 dicembre 2003, aveva caricato in Siria a bordo della nave Flash una partita di grano duro destinata ad essere sbarcata nel porto di Skikda in Algeria; che la nave, giunta nel porto di Augusta, era stata “assoggettata a misure restrittive da parte della locale Autorità marittima per riscontrate gravi deficienze presenti a bordo e ritenute tali da comprometterne una sicura navigazione”; che, successivamente all’arrivo ad Augusta, la nave era stata altresì oggetto di sequestro conservativo ad istanza del suo equipaggio, che lamentava il mancato pagamento degli stipendi “e rifiutava ogni attività connessa con l’esercizio commerciale della nave”. In considerazione dei ritardi accumulati nel viaggio e del pericolo di deperimento della merce a bordo (trattandosi di grano) la società ricorrente affermava l’esigenza di riavere immediatamente il carico, esercitando ex art. 433 cod. nav. “il c.d. diritto di contrordine e cioè di richiedere la discarica delle merci in altro porto e la riconsegna delle stesse ad un ricevitore diverso da quelli indicati in polizza”. (47)
Sottolineava al riguardo la ricorrente di disporre delle polizze di carico; che non sussistevano per la discarica le ragioni ostative di cui al menzionato art. 433 cod. nav.; che la nave si trovava già nel luogo (Augusta) dove si richiedeva venisse effettuata la discarica; che era evidente la incapacità del vettore marittimo ad adempiere le obbligazioni assunte.
In ordine al ricorso alla tutela cautelare evidenziava la ricorrente che “l’esperimento di un’ordinaria azione di cognizione volta ad ottenere una statuizione di accertamento dell’inadempimento vettoriale con declaratoria di risoluzione e condanna alla riconsegna delle merci (e al risarcimento dei danni subiti e subendi) comporterebbe tempi incompatibili con l’urgenza di ottenerne la riconsegna in funzione dello stato, delle condizioni di conservazione e della necessità di poter disporre delle merci stesse”. (48)
Infine, la sentenza del Tribunale di Siracusa del 25 novembre 2005 dichiarava aperto il procedimento di limitazione del debito richiesto, come si legge nel provvedimento, da società proprietaria ed armatrice di un rimorchiatore per le obbligazioni sorte, alla data del 10 settembre 1999, in conseguenza di infortunio occorso a marinaio.
Anche questo provvedimento ha un contenuto meramente dispositivo, limitandosi a concretizzare le prescrizioni di cui all’art. 623 cod. nav. In ordine ai presupposti per l’apertura del procedimento, il Tribunale si limitava a ripetere la formula di legge (“Esaminata la documentazione prodotta. Ritenuta, in base ad essa, l’esistenza degli estremi di legge … p.q.m.”). (49)

1) Per Cass. S.U. 14 giugno 2006 n. 13691, Mass. Giur. It., 2006, rientrano nell’ambito della giurisdizione del giudice ordinario le controversie relative all’accertamento dei confini tra terreni privati e aree demaniali – o comunque di proprietà pubblica – proposte nei confronti della p.a., avendo tali domande per oggetto la verifica dell’esistenza ed estensione di un diritto soggettivo, e cioè il diritto di proprietà dell’attore, in contrapposizione al diritto di proprietà dello stato o di altro ente pubblico. Per la Suprema Corte, non incide, al riguardo, la disposizione del secondo comma dell’art. 2 d.leg. 31 dicembre 1992 n. 546 (come sostituito dall’art. 12, secondo comma, l. 28 dicembre 2001 n. 448) sull’attribuzione alla giurisdizione tributaria delle controversie in tema di delimitazione, estensione e figura dei terreni che costituiscono presupposto per l’assoggettamento dei medesimi ai tributi o per la determinazione dell’entità dei tributi dovuti in relazione ad essi.

(2) Detta sentenza richiama Cass. 28 ottobre 1988 n. 5848, in Mass. Giur. It., 1988, secondo cui nella Regione Siciliana, poiché la gestione di un terreno del demanio marittimo rientra nella competenza dell’Assessorato all’ambiente ed al territorio, lo stesso è legittimato a domandare il risarcimento del danno derivato dall’occupazione arbitraria e connessa abusiva utilizzazione del detto bene.

(3) Esprime perplessità sulla decisione MONTEBELLO “Problematiche relative confini demaniali delineati sulle mappe catastali”, in corso di pubblicazione.

(4) Riserve sulla affidabilità delle mappe catastali avanza, MOSCAT0, Demanio marittimo e trazzere di Sicilia”, in questa rassegna, secondo cui “i tecnici erariali, per la formazione delle mappe catastali rilevavano lo stato di fatto, cioè quanto era visibile sul terreno, come le piste lasciate dagli armenti, ed attribuivano, catastalmente ed al volte erroneamente, al demanio armentizio (ossia alle trazzere) anche ciò che poteva essere attribuito – per le sue caratteristiche geologiche naturali – al demanio marittimo (nel caso, spiaggia) o viceversa”. Per il medesimo autore “in vero c’è che le mappe catastali sono ancora oggi affette d errori tecnici”. Analoghe riserve formula il MOSCATO nelle “Note di giurisprudenza penale in tema di demanio marittimo”, in questa rassegna, nelle quali esclude decisamente che le mappe siano state redatte facendo preventivo ricorso alla procedura di delimitazione di cui all’art. 32 cod. nav. perché, tra l’altro, la formazione delle mappe è certamente precedente all’emanazione del codice della navigazione. Al massimo, durante la formazione delle mappe, poteva essere sollecitata la presenza dei proprietari interessati. Comunque “la mappa può risultare affetta da errori materiali”. Per Cass. 20 ottobre 2000, n. 12606, in Cass. Pen., 2001, 2789, invece, il fatto che un terreno sia indicato nella mappe catastali come compreso nel demanio marittimo dimostra che è stata a suo tempo espletata la procedura di delimitazione di cui al combinato disposto degli art. 32 cod. nav. e 58 del regolamento di attuazione per la navigazione marittima. In assenza, quindi, di alterazioni dello stato di fatto, quali determinate da sconvolgimenti del terreno o da fenomeni di spostamento della linea di battigia per cause naturali, la natura demaniale del medesimo terreno, così come verificata e registrata, non può essere oggetto di contestazione (si tratta di sentenza penale in tema di occupazione abusiva di area ritenuta appartenente al demanio marittimo).

(5) La sentenza richiama Cass. Pen. 1-2-1985 n. 3761, Giust. Pen., 1986, II, 342. In effetti, il detto della Suprema Corte è più articolato, affermando che quando si controverta sulla demanialità marittima di un suolo accatastato come demaniale e come tale posseduto dall’amministrazione marittima ed assoggettato pacificamente per lungo tempo a potestà concessoria, l’indagine non può esaurirsi nell’accertare il susseguirsi delle vicende giuridiche e catastali del bene, ma va estesa alla legittimità dell’attuale rivendicazione del suolo da parte dello stato o di altro ente pubblico, come bene demaniale destinato alla navigazione, cioè all’esigenza da acclarare la reale natura e l’attitudine all’impiego per gli usi del mare per tutta o parte dell’estensione rivendicata come demaniale, in relazione alla contiguità al mare ed alla spiaggia, tenuto conto del principio che la demanialità necessaria di un bene marittimo è qualità che deriva originariamente ad esso dalla corrispondenza con uno dei tipi normativamente definiti (art. 822, 1° comma, c.c. e art. 28 cod. nav.) ed avendo eventualmente riguardo alla regola di giudizio (art. 950 c.c.), valevole anche in tema di determinazione dei confini tra proprietà pubblica e proprietà privata, che, in caso di incertezza, non risolubile in base agli altri elementi, il confine delineato dalle mappe catastali ha importanza decisiva.

(6) Sulla sdemanializzazione tacita, da ultimo Cass. 12-2-2007 n. 3742, in Mass. Giur. It, 2007, secondo cui la sdemanializzazione di un bene, in mancanza delle formalità previste dalla legge in materia, ricorre soltanto in presenza di atti univoci, concludenti e positivi della p.a., tali da presentarsi incompatibili con la volontà di conservare al bene la sua destinazione pubblica. Conseguentemente, per la Suprema Corte la circostanza che il bene, da lungo tempo, non sia adibito ad uso pubblico, è del tutto insufficiente a tal fine, non potendo desumersi da una situazione negativa di mera inerzia o tolleranza una volontà di rinunziare univoca e concludente. Sostanzialmente negli stessi termini la giurisprudenza amministrativa: C. Stato, sez. IV, 14 dicembre 2002 n. 6923, Foro Amm. CDS, 2003, 526.

(7) Il Tribunale richiama il settimo comma dell’art. 25 della l. reg. 27 aprile 1999 n. 10, secondo cui “Tutte le zone demaniali trazzerali che risultino di fatto occupate da corpi stradali, e già erroneamente assunte in consistenza da enti pubblici, sono da intendersi trasferite dall’Amministrazione regionale ai detti enti che ne cureranno la manutenzione”

(8) MOSCATO – Demanio Marittimo e trazzere di Sicilia. Una convivenza difficile, cit. Al riguardo il MOSCATO rileva l’opportunità che il giudice promuova o comunque stimoli il procedimento di delimitazione del demanio marittimo di cui all’art. 32 cod. nav. Ma resta problematico l’inserimento di questo procedimento (ad impulso del giudice) in un contenzioso già pendente; con l’ulteriore particolarità che nella specie la delimitazione riguarderebbe spazi nella titolarità dello stesso soggetto (la Regione).

(9) Il MOSCATO, annotando la sentenza (“Demanio Marittimo e trazzere di Scilla. Una convivenza difficile”, cit.) ritiene che il Comune di Custonaci avrebbe anche potuto ottenere l’uso gratuito del bene demaniale marittimo; e ciò sulla base dell’art. 34 cod. nav. e art. 36 del relativo regolamento, mediante interpretazione estensiva della detta normativa, che fa letterale riferimento, quali “enti beneficiari ”, alle “altre amministrazioni dello Stato”.

(10) In quest’ultima sentenza, richiamandosi il “costante orientamento della sezione”, si dispone che vadano calcolati al tasso del 5% gli interessi (che non pare corretto qualificare ancora legali) “per il periodo in cui il tasso legale era al 10%”.

(11) Tribunale Palermo 23 dicembre 2007 richiama Cass. 17 febbraio 1997 n. 1439, in Mass. Giur. It., 1997, e 19 luglio 1995 n. 7867, in Mass. Giur. It., 1995, secondo cui, nel caso di illecito permanente, il diritto al risarcimento del danno sorge con l’inizio del fatto illecito generatore del danno stesso e con questo persiste nel tempo rinnovandosi di momento in momento, con la conseguenza che la prescrizione ha inizio da ciascun giorno rispetto al danno già verificatosi, e che devono perciò dichiararsi prescritti i danni maturati prima del quinquennio anteriore alla proposizione della domanda o alla richiesta di pagamento che abbia i caratteri della messa in mora.

(12) Il richiamo effettuato da Tribunale Palermo 30 maggio 2007 all’art. 2948 c.c. è evidentemente frutto di refuso. Lo stesso giudice, infatti, richiama a sostegno della disciplina della prescrizione, Cass. 25 novembre 2002 n. 16564, in Diritto e Giustizia, 2002, f. 46, 75, che afferma esplicitamente: “il diritto al risarcimento del danno, quando il danno sia rappresentato dal non potere godere di un immobile e ritrarne frutti naturali o civili, è un diritto che sorge nel momento stesso in cui l’occupazione abusiva impedisce al proprietario di produrre e fare propri quei frutti. Può essere perciò esercitato immediatamente, mano a mano che il danno si verifica, e quindi si prescrive giorno per giorno dopo cinque anni dal giorno in cui ogni successiva frazione di danno si produce (artt. 2935 e 2947, comma 1, c.c.)”. Nella citata sentenza la Suprema Corte ritiene erronea la tesi secondo cui la prescrizione matura dalla data in cui l’occupazione è cessata definitivamente.

(13) La sentenza è riportata in Il Diritto Marittimo, 2005, 565, con nota di ROMANA, Su alcune questioni relative alla responsabilità del vettore marittimo di cose.

(14) L’affermazione dei giudici di appello non trova concorde il ROMANA, Su alcune questioni relative alla responsabilità del vettore marittimo di cose, cit., che ritiene invece più corretta, sulla base del rinvio operato dallo stesso art. 438 cod. nav., l’applicazione del principio fissato nel successivo art. 456 cod. nav.. “Infatti la norma speciale dispone che nel trasporto di cose determinate, in caso di perdita totale, il dies a quo viene individuato secondo uno dei due criteri stabiliti dall’art. 456 (giorno in cui la perdita è stata riconosciuta dal vettore o altrimenti dopo sette giorni dal termine in cui le merci avrebbero dovuto giungere a destinazione). Come è stato sottolineato da autorevole dottrina, infatti, una volta posta l’equivalenza tra le espressioni e , continuerà ad applicarsi la normativa del codice della navigazione anche nei casi in cui il mancato arrivo delle merci è l’effetto del mancato arrivo della nave, provocato, tra le altre cause (approdo in altro porto, interruzione del viaggio), da perdita della nave per naufragio”. Sarebbe comunque interessante sapere quanto la questione abbia concretamente inciso sulla decisone della causa. A quanto si apprende dalla esposizione del fatto, la nave sarebbe naufragata poco prima dell’entrata al porto di Trapani, proveniente da Livorno: il giorno del naufragio coincide quindi con il giorno di arrivo a destinazione della nave! L’unica differenza tra i due criteri di computo del termine consisterebbe, dunque, nei sette giorni dal mancato arrivo delle merci di cui all’art. 456 cod. nav.

(15) La sentenza cita Cass. 26 luglio 1983 n. 5121, in Arch. Giur. Circolaz., 1983, 729 ed in Giur. It., 1984, I,1, 260. Non si rinvengono decisioni recenti della Corte di legittimità, al riguardo.

(16) Tra le più recenti decisioni in tema, v. Appello Genova 23 gennaio 2006, secondo cui è colpa nautica quella in cui incorrono il comandante e l’equipaggio nell’esercizio delle mansioni di ausiliari tecnici dell’impresa di navigazione; ed è invece colpa commerciale quella commessa dal comandante o dall’equipaggio quali ausiliari dell’impresa di trasporto (sulla base di questo criterio la Corte faceva rientrare nella colpa commerciale l’errata manovra dei portelloni laterali per consentire lo sbarco della merce, che causava lo sbandamento e la parziale sommersione della nave).

(17) Cass. n. 5121/83, cit. sub nota 15.

(18) Corte Costituzionale 19 novembre 1987 n. 401, in Foro it., 1988, I, 17, con nota di F. COSENTINO; 10 gennaio 1991 n. 8, in Dir. Mar., 1991, 334, nota di BERLINGIERI; 14 marzo 2003 n. 71, in Danno e resp., 2003, 1061, con nota R. CONTI.

(19) Sulla decisione esprime perplessità il ROMANA nello scritto citato sub nota 13. Sottolinea la irrisorietà del valore monetario riportato dall’art. 423 cod. nav., non aggiornato ormai da oltre un cinquantennio (dal 1954). “In assenza di un periodico aggiornamento, viene a determinarsi di fatto non già una limitazione, bensì un vero e proprio beneficio di irresponsabilità” (sia pure eventualmente contrastato con la dichiarazione di valore). L’Autore condivide i rilievi avanzati alla norma dalla Corte di Cassazione che, promuovendo giudizio di costituzionalità dell’art. 423 cod. nav. con ord. 8 aprile 2003, osservava come non fosse realistica (in quanto non suffragata da alcuna disposizione normativa ed in contrasto con le ovvie esigenze di semplificazione dei rapporti commerciali) la possibilità che si desse luogo a generalizzate dichiarazioni di valore; e che era tutto da verificare il rapporto tra costi del trasporto marittimo e limite di responsabilità. Aggiunge giustamente il ROMANA che è del tutto illusorio che la dichiarazione di valore sia resa dal c.d. “utente occasionale”, che quasi sempre ignora l’esistenza del limite e la possibilità che esso venga superato nei modi previsti dalla norma speciale. Conclude l’Autore, “in mancanza di improbabile revirement della Corte costituzionale”, con l’auspicio che il legislatore provveda “ad aggiornare l’ormai più che cinquantennale entità del limite, in modo tale da ricondurre il sistema allo spirito originale per il quale esso è stato creato”.

(20) Il revirement ritenuto improbabile dal ROMANA con riferimento all’ammontare del limite si è invece verificato in relazione ad altra questione. La Corte costituzionale con sentenza del 26 maggio 2005 n. 199, in Foro it. 2005, I, con nota di G. PESCATORE, pronunciata su incidente di costituzionalità promosso dalla Cassazione con l’ordinanza dell’8 aprile 2003, sopra richiamata, ha dichiarato incostituzionale l’art. 423, primo comma, cod. nav. “nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti”. La Corte, esaminata la disciplina degli altri tipi di trasporto (su strada, per ferrovia, aereo), ha ritenuto che il primo comma dell’art. 423 cod. nav. configgesse “con l’art. 3 Cost., nella parte in cui – a differenza di quanto previsto per ogni altro tipo di trasporto – irragionevolmente omette di considerare, assoggettando anch’essa al limite di risarcimento, l’ipotesi di perdita o avaria delle cose trasportate dovuta a dolo o colpa grave del vettore marittimo o di suoi dipendenti o preposti”. Non ritiene la Corte che la disciplina della responsabilità del vettore marittimo possa dirsi “talmente peculiare, e gravosa per il vettore, da giustificare per se l’assoggettamento al limite di risarcimento anche dell’ipotesi di dolo o colpa grave”. La Corte ha invece ritenuto la infondatezza della censura con la quale il giudice remittente si doleva del mancato adeguamento, ovvero della mancata previsione di un meccanismo di adeguamento, automatico o non, del massimale. Ha richiamato al riguardo le considerazioni già espresse ribadendo che quando l’operatività del limite legale di responsabilità – quale che sia l’entità del limite stesso – è in funzione di un atto di autonomia rimesso al libero gioco della domanda e dell’offerta del servizio, e il mittente è libero di scegliere tra risarcimento svincolato dal limite legale (con corrispondente maggiorazione del prezzo di trasporto) e risarcimento contenuto nel limite (con corrispondente contenimento del corrispettivo), deve escludersi che l’assenza di un meccanismo di adeguamento contrasti con precetti costituzionali; e ciò anche quando il caricatore sia un utente occasionale.

(21) Art. 423 cod. nav.: “Il risarcimento dovuto dal vettore non può, per ciascuna unità di carico, essere superiore a lire duecentomila”.

(22) La Corte si richiama ad Appello Messina 25 gennaio 1980, in Dir. Maritt., 1980, 632, nota di LOPEZ DE GONZALO, e Cass. 18 ottobre 1982 n. 5409, in Giust. Civ., 1983, I, nota di GRIGOLI. In effetti della questione si era occupata anche la Corte di Appello di Palermo che con sentenza del 14 aprile 1984, in Riv. Giur. Circolaz. e Trasp., 1985, 389, aveva ritenuto che a norma dell’art. 423 cod. nav. l’unità di carico corrisponde, oltre al collo, sia alla cosa specifica individuata nella sua fisica entità (racchiusa, o meno, in un imballaggio) sia a quell’entità cui è stata concretamente commisurata l’unità di nolo. Posto che nella specie l’unità di nolo per il trasporto di automezzo era stata commisurata ai metri lineari del veicolo, il limite massimo del risarcimento dovuto al vettore veniva individuato rapportando la somma di lire duecentomila alla lunghezza del veicolo stesso.
In mancanza di dati di fatto (sulla natura del carico, sul nolo, ecc.) non può dirsi se nella specie la Corte di merito potesse ricorrere ad altro criterio. Può ricordarsi che secondo alcune pronunce se la merce, confezionata in colli, è contenuta in containers, è al numero dei colli (e non a quello dei containers) che deve farsi riferimento (Tribunale Genova 6 luglio 1976).

(23) Nella copia della sentenza acquisita, oltre ad essere stati omessi i dati identificativi degli interessati, non si rinviene neppure la data della decisione. Si tratta verosimilmente di applicazione eccessivamente scrupolosa della normativa in tema di tutela dei dati personali.

(24) La scarna esposizione degli elementi di fatto non consente di esprimere valutazioni sulla vicenda; e, in particolare, se le condizioni meteomarine configurassero effettivamente l’evento “fortuna di mare”. Può ricordarsi che è generalizzata la risalente affermazione secondo cui la fortuna di mare non può essere identificata in uno stato semplicemente anormale o mosso del mare, ma deve presentarsi con gli estremi di una vera e propria tempesta, non vincibile, per la sua violenza e nelle sue conseguenze sul carico, dalle difese del personale di bordo (così Cass. 4 aprile 1957 n. 1150). Tra le ultime, Appello Brescia 1 giugno 2001, Dir. Maritt., 2002, 566, nota di ROSSELLO, secondo cui la fortuna di mare sussiste solo in quanto dimostrata la eccezionalità e imprevedibilità dell’evento (oltre che il rapporto eziologico tra tale evento e il danno). Anche per Tribunale Palermo 22 maggio 1991 (in Temi siciliana, 1991, 144) l’evento “fortuna di mare” non si identifica in uno stato semplicemente anormale o mosso del mare, connesso a burrasca o ad altra anomalia, rientrante nel rischio normale e prevedibile della navigazione, bensì in un’eccezionale alterazione delle condizioni di navigazione dovuta a imprevedibile tempesta o uragano di straordinaria violenza tale da rendere inutile ogni preventiva cautela diretta a impedirne le conseguenze dannose. Sostanzialmente negli stessi termini Appello Palermo 29 novembre 2003, sopra ampiamente citata, secondo cui la fortuna di mare “non può essere identificata con un semplice stato anormale o mosso del mare, ma deve presentarsi con gli estremi di una vera e propria tempesta o di un uragano non vincibile per la sua violenza e nelle sue conseguenze sul carico dalle difese del personale di bordo, in quanto il mare grosso, il rollio, il beccheggio, sono prevedibili in ogni traversata. Quindi non integra gli excepted perils ogni maltempo o burrasca che rappresenta un rischio normale e prevedibile della navigazione che il vettore sa di dovere affrontare e contro il quale è tenuto a predisporre le opportune cautele”.

(25) Si ripete (così ad es. in Cass. 3 dicembre 2003 n. 18476, in Arch. Civ., 2004, 1234) che in materia di trasporto marittimo il contratto di raccomandazione intercorrente tra il raccomandatario e l’impresa nautica integra un’ipotesi di mandato con rappresentanza avente ad oggetto il compimento di atti giuridici concernenti l’attività di appoggio alla nave in arrivo o in partenza, con esclusione di qualsiasi attività di natura strettamente materiale.

(26) Nella specie, non è chiaro se il danneggiato conveniva direttamente il raccomandatario marittimo per danno da fatto illecito ex art. 2043 c.c.. L’agenzia marittima veniva convenuta nella qualità di raccomandataria dell’armatore; tuttavia la sentenza veniva emessa nei confronti della stessa (senza menzione della qualità). Soprattutto, poi, la sentenza affronta questioni che sembrano riguardare responsabilità diretta dell’agenzia marittima. In questo caso dovrebbe ritenersi che le questioni sulla rappresentanza del raccomandatario non vengono affrontate per fare valere la responsabilità dell’armatore (attraverso il raccomandatario) ma per individuare nel raccomandatario l’autore del danno.

(27) La Corte richiama al riguardo il disposto dell’art. 2 della l. n. 135/1977 secondo cui “è raccomandatario marittimo chi svolge attività di raccomandazione di navi, quali assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o di terzi”.

(28) In tema di legittimazione del raccomandatario marittimo, v. Cass. 13 luglio 2004 n. 12904, in Foro it, 2005, I, 2451, con ampia nota redazionale). La Corte ribadisce il consolidato principio della perfetta corrispondenza dei limiti del potere di rappresentanza processuale del raccomandatario a quelli sostanziali (quella del raccomandatario è “rappresentanza processuale che discende ex lege da quella sostanziale e prescinde dallo specifico conferimento di poteri processuali da parte dell’armatore”).

(29) Per Cass. 18 giugno 2003 n. 9701, in Dir. Trasporti, 2004, 984, per effetto degli art. 3 e 5 l. n. 135 del 1977, la responsabilità solidale del raccomandatario marittimo per le obbligazioni assunte – in caso di inosservanza dell’obbligo di ottenere dal suo “mandante” la disponibilità in valuta sufficiente a garantirne l’adempimento in occasione dell’approdo della nave – non sussiste in relazione a qualsiasi obbligazione da lui assunta per il rappresentato, ma è subordinata a due condizioni: che le obbligazioni dell’armatore straniero siano state assunte “per tramite” del raccomandatario, e che tali obbligazioni siano state assunte “in occasione dell’approdo della nave nel porto”, cioè siano riferibili o collegate ad una determinata nave ed al relativo approdo.

(30) Come si vede, la fonte della responsabilità (extracontrattuale) del raccomandatario veniva individuata nel fatto che lo stesso era responsabile in solido delle obbligazioni assunte dal mandante; e che non vi era prova che avesse ottemperato agli accertamenti di cui all’art. 4 l. n. 135/1977 (il lavoratore era stato però risarcito del danno patrimoniale). Sulla linearità del percorso argomentativo è lecito esprimere perplessità.

(31) Sugli obblighi del raccomandatario marittimo ex art. 4 l. n. 135/1977, v. Cass. 1 giugno 2006 n. 13053, in Foro it. 2007, I, 1244, con nota redazionale.

(32) Oggetto di nota di M. P. LA SPINA, in questa rassegna.

(33) Tra le ultime, sull’ormeggio: Cass. S.U. 3 aprile 2007 n. 8224, in Foro it. 2007, I, 3117.

(34) E’ evidente che questo della percentuale del concorso di colpa è uno dei punti più delicati ed opinabili della vicenda (come spesso in tema di sinistri).

(35) Per Cass. 11 novembre 1997 n. 11124, in Mass. Giur. It., 1997, l’art. 274 cod. nav., nel disporre che “l’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio” detta, in subiecta materia , una disposizione speciale e, come tale, prevalente rispetto a quella, parallela, di cui all’art. 2049 c.c., senza, peraltro, esaurire del tutto il tema della disciplina della responsabilità dell’armatore, che rimane soggetta alle norme del codice civile per ogni ipotesi non espressamente contemplata dal codice della navigazione.

(36) Non si rinviene giurisprudenza significativa in tema di recupero.

(37) Sul tema, v. G. CAMARDA, Il soccorso in mare, Profili contrattuali ed extracontrattuali, in Trattato di Diritto Civile e Commerciale Cicu-Messineo-Mengoni, Milano, 2006. Le decisioni di cui sopra sono oggetto di nota, in questa stessa rassegna, di D. DI BONA.

(38) Per Cass. 11 luglio 2007 n. 15496, in mass. Giur. It. 2007, ai fini della applicazione della disciplina della fiscalizzazione degli oneri sociali e dell’esonero da contribuzione ex Gescal, il regime agevolativi previsto per i lavoratori italiani in servizio presso imprese armatoriali straniere è applicabile anche in relazione ai lavoratori addetti a piattaforme galleggianti mobili che abbiano stazza lorda superiore alle dieci tonnellate ovvero mezzi di propulsione propri.

(39) Sembra di senso contrario Cass. 7 aprile 1992 n. 4233, in Mass. Giur. It., 1992, che parla di soppressione, ad opera della l. 5 marzo 1977 n. 54, di festività civili e religiose, senza alcuna sostanziale differenziazione.

(40) Scarsa la giurisprudenza sul pignoramento di nave. Cass. 24 maggio 2003 n. 8247, in Foro it. 2004, I, 188, con nota redazionale, ha ribadito la specialità e prevalenza delle disposizioni del codice della navigazione in tema di esecuzione forzata su nave, rispetto al codice di rito (“…l’esecuzione forzata, che abbia ad oggetto navi o galleggianti, i loro carati e le loro pertinenze, è disciplinata esclusivamente dalle disposizioni speciali contenute nel titolo V del libro IV c. nav., nonché nel titolo IV del regolamento di esecuzione, approvato con d.p.r. 15 febbraio 1952 n. 328 … con la conseguenza che non può farsi riferimento alle norme previste in tema di esecuzione dal codice di procedura civile, se non nei casi in cui espressamente il codice della navigazione o il suo regolamento operi detto rinvio”).

(41) Ma i servizi pubblici di linea menzionati dal cod. nav. sono quelli della navigazione interna (mentre la fattispecie esaminata sembra riguardare la navigazione marittima). Neppure è chiaro il nesso tra condizioni di monopolio e servizi pubblici di linea.

(42) E’ da ritenere si sia fatto riferimento al privilegio di cui al n. 4 dell’art. 552 cod. nav. (“le indennità ed i compensi di assistenza e di salvataggio”). Per Tribunale La Spezia 10 febbraio 2004, il privilegio di cui all’art. 2756 c.c. non è applicabile in materia di navigazione, essendovi una norma speciale quale è quella di cui all’art. 552 cod. nav.

(43) La sentenza richiama Cass. 8 maggio 1998 n. 4715, in Mass. Giur. It., 1998 (secondo cui la controversia promossa per opporsi alla vendita all’estero e alla demolizione di una nave ai sensi degli art. 156 e 160 c. nav., essendo assimilabile all’opposizione di terzo prevista dall’art. 669 c. nav., rientra, trattandosi di nave maggiore, nella competenza per materia e territorio del tribunale nella cui circoscrizione è compreso l’ufficio del registro di iscrizione della nave, senza che rilevi che il titolo posto a base dell’esecuzione intrapresa dal creditore sia costituito da una pronuncia emessa dal giudice del lavoro).

(44) Per TAR Lazio Sez. III, 1 luglio 1992 n. 879, in Trib. Amm. Reg., 1992, I, 3135, gli art. 156 e 157 c. nav., che disciplinano la dismissione della bandiera italiana in caso di alienazione e nei casi di successione, aggiudicazione o perdita di nazionalità del proprietario, prevedono un procedimento autorizzatorio attivato su impulso dell’autorità che riceve la dichiarazione di alienazione della nave e finalizzato alla valutazione della convenienza o meno, sotto il profilo del pubblico interesse, della fuoriuscita di un soggetto dal naviglio italiano.

(45) La decisione del Tribunale, focalizzata sulla legittimazione all’opposizione, desta qualche perplessità. In primo luogo il Tribunale, che esclude la legittimazione del creditore a proporre opposizione alla dismissione della bandiera perché il suo credito non è privilegiato, aveva prima affermato, trattando della “legittimazione ad opporsi”, che anche il titolare del semplice diritto di credito aveva interesse ad opporsi all’alienazione della nave, “essendo evidente l’interesse di tutti i creditori ad opporsi all’uscita della nave dal patrimonio del loro debitore”. Non pare, del resto, che il procedimento di cui all’art. 156 cod. nav. sia previsto a salvaguardia (soltanto) dei creditori privilegiati. Il secondo comma della norma prevede invito agli “interessati” a fare valere i loro diritti; quanto alla fideiussione, questa “è vincolata al pagamento dei crediti privilegiati nell’ordine indicato dagli articoli 552 e 556, nonché degli altri diritti fatti valere nel termine previsto dal secondo comma” (e pare arbitrario escludere dal novero di questi “altri diritti” quelli fatti valere dai non privilegiati). Né pare che la banca, concedendo la fideiussione, l’avesse limitata ai creditori privilegiati (dalla esposizione del fatto sembra, al contrario, che la fideiussione fosse stata data a garanzia dei “crediti fatti valere da terzi con l’opposizione alla dismissione”). Dunque soltanto la tempestiva opposizione condizionava la escussione del fideiussore da parte del creditore già munito di titolo (altra questione, non affrontata nella sentenza, riguarda piuttosto il concorso tra i diversi creditori interessati alla escussione dell’unico fideiussore).

(46) Giurisprudenza costante. Tra le tante, Appello Roma 15 luglio 2003, in Foro it. 2004, I, 1905, con ampia nota redazionale.

(47) Art. 433 cod. nav.: Recesso del caricatore durante il viaggio. – Il caricatore può, durante il viaggio, ritirare le cose caricate, pagando il nolo intero e rimborsando al vettore le spese straordinarie occorse per la scaricazione. Il comandante non è tenuto alla scaricazione, quando questa importi ritardo eccessivo o modificazione dell’itinerario ovvero scalo in un porto intermedio non contemplato dal contratto o dagli usi. Se le merci sono ritirate per causa imputabile al vettore, questi è responsabile delle spese e dei danni”.

(48) E’ evidente che la ricorrente, per ridurre le conseguenze dell’inadempimento della controparte (il che, entro certi limiti, è un obbligo del creditore: art. 1227 c.c.), ricorre a diversi argomenti (il diritto di contrordine, l’inadempimento, la impossibilità di adempiere, la diminuita garanzia patrimoniale della controparte, ecc.); in coerenza, del resto, con la natura cautelare del provvedimento richiesto.
Tratto da rassegna giuridica
http://www.movia .it

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...


%d blogger cliccano Mi Piace per questo: